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Tras la apertura de la nueva base militar de China en Djibouti, toma relieve la teoría de la estrategia del collar de perlas: China construiría bases navales (secretas o no) en todos aquellos países para los que sus empresas ponen en marcha puertos comerciales para usos netamente civiles, haciéndole la competencia a Estados Unidos, la OTAN y la SEATO (Organización del Tratado del Sudeste Asiático) en su área tradicional de influencia.

Los Estados Unidos y sus aliados de la Commonwealth Británica (Australia, Nueva Zelanda y Reino Unido) en el Estrecho de Malaca (entre Malasia, Singapur e Indonesia) podrían bloquear los suministros esenciales para China, el petróleo y las materias primas de África y Oriente Medio que pasan por el puerto de Singapur, esenciales para mantener a flote el milagro industrial de China. Los Estados Unidos y la Commonwealth son, además, miembros del Acuerdo de los Cinco Poderes, con Malasia y Singapur, una verdadera “tenaza” que garantiza el control militar de los estrechos y la preeminencia del puerto de Singapur, neutralizando las ambiciones expansionistas de Indonesia.

Sin embargo, y en el marco de la “Ruta de la Seda” de China, la nueva política de proyectos de infraestructuras por vías terrestres y marítimas para facilitar el tráfico de mercancías chinas desde Shanghái a Madrid, los proyectos obtenidos por empresas chinas en Asia y África dan pábulo a la teoría del collar de perlas. Se trata de nuevos puertos, telecomunicaciones, carreteras y redes ferroviarias en países amigos de China, como Tailandia, Myanmar, Bangladesh, Sri Lanka, Pakistán, las Maldivas y Somalia. El collar de perlas, teoría que algunos consideran política ficción, sería una red de bases navales militares chinas, cada base una “perla”, desde Hong Kong (Mar de China) al Canal de Suez (Mar Mediterráneo). El collar de perlas serviría de apoyo al inmenso poder naval de China: cinco de los puertos más importantes del mundo en tonelaje ya están en China y las empresas chinas de cabotaje ya mueven más mercancía que las del cualquier país del mundo, contando con la flota pesquera y de guardacostas mayor del orbe.

Para evitar la tenaza que la OTAN y la SEATO puedan operar en el Estrecho de Malaca, China tendría varias opciones: la primera, facilitar el tráfico marítimo de Hong Kong a Europa a través del Istmo de Krá (Tailandia), donde, durante generaciones, se ha especulado en construir un canal que uniera la Bahía de Bengala con el Golfo de Tailandia para reducir toneladas de combustible, horas y costes a las navieras. El tráfico de mercancías chino también podría arbitrarse a través de Myanmar, donde la presencia de más de un millón de colonos de China es más que visible (además de las poblaciones chinas de la diáspora, establecidas durante generaciones). Sin embargo, en ambos casos, tanto la India como Vietnam, enemigos tradicionales de China, con quienes mantienen los contenciosos en el Mar de China (Islas Paracel) y las regiones fronterizas sino-indias (Aksai Chin y Arunachal Pradesh), cuentan con un potencial naval disuasorio considerable y mantienen conversaciones regulares con Estados Unidos y/o la OTAN para contener el ascenso de China.

El trayecto natural, sin interferencias para los suministros estratégicos del/al Imperio Medio, pasaría naturalmente por Pakistán, enemiga tradicional de la India en la región, desde la separación entre la India musulmana de Alí Jinnah (Pakistán) y la hinduista del Mahatma Gandhi (contencioso indo-pakistaní del Punjab). La red de autopistas, gasoductos y mejoras en las líneas ferroviarias del Corredor de Transportes sino-pakistaní (CPEC) permitirá el acceso rápido a través del puerto de Gwadar de las mercancías chinas con destino a África y el Asia Occidental. Esto es visto con recelo por India, ya que las infraestructuras del CPEC pasarían por el territorio pakistaní de Gilgit Baltistán, fronterizo con China, que India considera que le pertenece.

En paralelo a la nueva política militar de Pekín, que prevé un aumento del 400% en sus dotaciones de personal para su Armada en los próximos años, la presencia permanente de barcos militares chinos en el Gwadar (Pakistán), como escolta de mercantes chinos hacia Oriente Medio, se complementa con la nueva base militar china en Djibouti, en el mismo Golfo de Adén, rival de la base norteamericana en la zona (Camp Lemmonier). Con la construcción de la línea ferroviaria de Addis Abeba (Somalia) a Djibouti, las fuerzas armadas chinas ganarían profundidad estratégica en el continente africano, facilitando la movilización de efectivos al interior con el apoyo logístico de la base naval de Djibouti.

Poco a poco y con la excusa de proteger sus intereses económicos, acabar con la piratería o apoyar el desarrollo de infraestructuras civiles y el avance de países en desarrollo, el despliegue militar de Pekín es un rival a tener cada vez más en cuenta en áreas geográficas bastante sensibles para los intereses occidentales: cada vez que se reflexione sobre el alcance de las bases americanas de Djibouti, Guam o Diego García habrá que pensar en las chinas de Djibouti, ¿quizá Gwadar?, o quién sabe si algún día hasta en la misma Argelia (proyecto del Puerto del El Hamdania, financiado y ejecutado por empresas chinas, cerca de Argel, con la mitad de capacidad de movimiento de contenedores que el Puerto de Rotterdam). Cada vez que China invierte en un puerto civil extranjero, sea en Grecia (puerto de Atenas), en Sri Lanka (Colombo) o Myanmar (puerto de Kyauk Pyu), la inversión es acompañada por una visita de la Marina del Ejército Popular de Liberación de China y, en algunos casos, de anuncios del despliegue de contingentes militares chinos.